外板の全張替えによるノーシル･ノーヘッダ化、前面、側戸袋窓のHゴム支持化等、徹底的な更新が行われ、更に両運転台化されました。
　下回りは所沢工場の手持ちの部品を使用していて、ヘッドライトもシールドビームです。
　流山入線時は、同社で最も近代的なデザインの車輛でした。両運転台のため、1輛でも運転することができますが、新設された方の運転台は貫通路を備えており、クラシカルな外観のクハ50形列と組んで2両編成で運用されていました。
　西武501系列の登場後の末期には密着連結器と元京王井の頭線デハ1900形用のKBD107台車を装備し、構内入換車となっていました。
　京急400系列最後の残存車でしたが1994年に廃車されました。

　運転台は右側で、シル･ヘッダー残存し、アンチクライマーも四隅のコーナー部分が残っています。
また、両運転台化の際に元々の前面側も貫通化されたため、前後両方が貫通路付きです。弘前電鉄に納入されましたが、弘前電鉄が弘南鉄道に合併され、旧弘前電鉄の大鰐線で継続して使用され、旧身延や元国電、元東急車などと活躍しました。東急7000系譲受車の7000系導入に伴い1989年に廃車されました

　伊予鉄には、制御電動車のモハ120形121〜123と制御車のクハ420形421の計4両が納入されました。
　外板の全張替えによるノーシル･ノーヘッダ化で前面もアルミの窓枠のため、ヘッド/テール以外は、京急オリジナルに一番近い外観です。
　モハ121とクハ421は片運転台、モハ122/3は増結用として両運転台となっています。
　また、クハ421の前面は貫通化されています。
　製品は、両運のモハ122/3のみでしたが、片運のモハ121,クハ421を追加制作予定です。

近江鉄道には4両が導入されましたが、改造が西武所沢ではなく自社工場、車体を切断し15m級2扉車体に短縮したことなどが他の仲間とは大きく異なります。
尚、床下機器は、西武311系を流用し、モハ136･137は、連結面側に運転台を増設し両運転台化されました。
モハ135・クハ1210は事実上固定編成として、モハ136・137は区間運用、増結用車として運用されました。
また、両運転台車については米原寄り運転台直後の座席が撤去され、荷電代用としての運用も考慮されていました。